Geschiedenis

Vliegveld Vlissingen

Er is geen plaats in Nederland waar een vliegterrein uit 1911 doorlopend in gebruik is gebleven tot 1940, zoals in Vlissingen. Het veld uit 1911 is steeds uitgebreid en werd van noodlandingsterrein een echt vliegveld voor de algemene luchtvaart. Het is alweer 86 jaar geleden dat Walcheren in nauw contact kwam met de toen nog primitieve aviatiek. Het leek de redactie van Den Spiegel zeker nuttig om het begin van deze Zeeuwse en Vlissingse luchtvaartgeschiedenis vanaf 1911, met de daarop volgende ontwikkelingen tot 1940, eens op papier te doen zetten. Er zitten veel interessante Vlissingse elementen in deze historie, want behalve krantenverslagen over de Vlissingsche Vliegweek in 1911 zijn er toevallig ook andere details gevonden, zoals een verslag van Aviateur Adriaan Mulder, die toen de eerste Zeeuwse overlandvlucht maakte van Vlissingen naar Domburg. En niet te vergeten het vele 'lobbywerk' van de grote luchtvaartpropagandist, burgemeester C.A. van Woelderen, die er in 1920 bijna in slaagde de Fokker Vliegtuigenfabriek naar Vlissingen te halen. Maar ook op het gebied van de luchtvaartwetgeving liep het Vlissingse bestuur voorop, want in 1921 werd er zelfs al een Verordening op het Luchtverkeer aangenomen door de gemeenteraad. Waarschijnlijk de eerste gemeentelijke luchtvaartwetgeving in Nederland, naast de Algemene Politie Verordeningen (A.P.V.). Wat meer gedetailleerd volgt hieronder een overzicht van de Vlissingse luchtvaart van het begin in 1911 tot het einde in 1940.

Daring young men...

In het jaar 1909 ontstond er een sterk groeiende internationale belangstelling voor de nog jonge motorvliegerij. In vele landen en vooral in Frankrijk en Engeland, werden 'vliegmeetings en luchtraces' gehouden met soms aantrekkelijk prijzengeld voor de aviateurs, door de één waaghalzen en door anderen luchthelden genoemd. Het was de tijd van "the daring Young Men in their Flying Machines."

Overal nam de vliegkoorts toe en ook in Nederland raakte het publiek onder de indruk van dit nieuwe fenomeen. De kranten brachten sensationele berichten over de 'vliegkunst door aviateurs met vliegmachines' (inclusief de vele Ongelukken) en dat sprak tot veler verbeelding. Men noemde de aviateurs in hun primitieve 'aeroplaans' hemelbestormers en luchthelden! Daar zat spanning en sensatie in, want het ging wel eens verkeerd! De luchtvaartpropaganda was nu goed op gang gekomen en de tijd was rijp om ook in Nederland met vliegtuigdemonstraties te beginnen.

Opkomst van de aviatiek

Met de historische vlucht van Graaf Charles de Lambert op 27 juni 1909 boven de heide van de Brabantse dorpen Etten en Leur, begon in feite de motorvliegerij in Nederland. De gemotoriseerde luchtvaart was toen nog jong. Een kleine zestal jaren daarvoor, op 17 december 1903, hadden de gebroeders Wright aan de lege kust van het Amerikaanse Kitty Hawk (North Carolina), een aantal succesvolle vluchten gemaakt met hun vliegmachine en deze datum geldt als het officiële begin van de luchtvaart met motorvliegtuigen. Toch duurde het nog een aantal jaren alvorens de motorvliegsport in Europa op gang kwam. Mede door het enthousiasme dat -rond 1907- in Frankrijk ontstond voor deze uitdagende en soms gevaarlijke tak van luchtvaart werden daar de eerste vliegscholen gesticht. Bekende vliegeniers, tevens constructeurs -om enkele namen te noemen- de gebroeders Wright, Blériot, Levasseur, Farman etc., kwamen in het wereldnieuws met hun beroemde "aéroplaans" waarmee de eerste vliegrecords werden gevestigd. Heel bekend is o.a. de grote vliegmeeting in 1909 van Reims, een complete racebaan voor de 36 vliegende coureurs. Dat was uitdagend en bracht veel sensatie, roem en eer. Een nieuw tijdperk was aangebroken. Hoogte- en afstandrecords werden regelmatig verbeterd door de "veroveraars der lucht". De luchtvaartsport werd een internationale attractie en toen Blériot met zijn zelfgebouwde machine op 25 juli 1909 als eerste aviateur over het Kanaal vloog en de grote prijs van de "Daily Mail" won, was dat een wereldsensatie!

Vliegdemonstraties worden populair

Verscheidene Europese jongeren (met wat geld) gingen naar Frankrijk, Duitsland of Engeland om de vliegkunst te leren op de bekende "latten-en-doek"-machines en daarbij waren ook een aantal Nederlanders. Al of niet met een brevet kwamen ze terug. Sommigen kochten een vliegmachine, anderen ontwikkelden enthousiaste plannen om een vliegschool op te zetten. Maar om te bouwen, te vliegen en te lessen was geld nodig en hoe komt dat in de knip? Bijvoorbeeld door reclame te maken voor demonstratievluchten. Daar zagen organisatoren weer heil in en zo kwamen er 'vliegactiecomités'. Dit bracht weer mee dat een aantal zakenlieden hier brood in zag en zo werd eind december 1909 te Breda de Eerste Nederlandsche Vliegvereeniging (ENV) opgericht om de vliegsport organisatorisch en materieel te begeleiden. De propaganda in Nederland voor de jonge, nog primitieve luchtvaartsport kwam hierdoor goed op gang en in de jaren 1910-1912 werden op zeer veel plaatsen in ons land 'Vliegweken' gehouden waarvoor bekende Nederlandse, Franse of Belgische aviateurs werden gecontracteerd. Van Groningen tot Maastricht, van Nijmegen tot Wassenaar van Vlissingen tot Alkmaar, klonk in die jaren het knetterend geluid van Anzani- en Gnômemotoren en de namen van beroemde aviateurs zoals de Vlaming Jan Olieslagers, "de Antwerpse luchtduivel", waren bij velen bekend. Zeeland bleef hierbij niet achter, want in mei 1911 werd er zowel in Goes als in Vlissingen een comité opgericht tot het organiseren van een 'Vliegweek'.

In Vlissingen begon het in 1911

Met deze nogal sterk samengevatte toelichting over de start van de gemotoriseerde vliegerij kom ik aan het begin van de Zeeuwse luchtvaart, die in Goes begon met de oprichting van het Eerste ZeeuwscheVliegcomité. Men organiseerde aldaar op de 2e en 3e Pinksterdag, 5 en 6 juni 1911 (zeven weken eerder dan in Vlissingen), een grote vliegdemonstratie met twee aviateurs. Frits Lütge met een Blériot Monoplaan en Adriaan Mulder met een Sommer Biplaan. Het tijdelijk vliegterrein van 12 HA lag bij Wilhelminadorp. Het weer was goed en volgens de persberichten van 7 juni 1911 verliep alles op deze twee dagen naar wens en genoegen. Het Vliegactiecomité in Vlissingen was intussen reeds actief bezig met de voorbereidingen. De Vlissingsche Courant van 29 mei 1911 meldde, dat er een waarborgfonds bijeen was gebracht voor een vliegweek in het laatst van de maand juli, waarvoor een viertal Nederlandse aviateurs met vier toestellen zouden worden gecontracteerd. De hangars en de toestellen zouden door het publiek, tegen betaling van een toegangsprijs, mogen worden bezichtigd. Als vanwege weersomstandigheden de vliegdemonstraties niet zouden doorgaan zal dit vanaf de St. Jacobstoren met vlaggen worden bekendgemaakt, schreef de Vlissingsche Courant.

De Vlissingsche Vliegweek, 22-30 juli 1911

Vliegtuigen hebben een start- en landingsplaats nodig en het comité had hiervoor een goede plek ontdekt. In Souburg lag bij het Midden-Reduit (Kroonwerk), onderdeel van de oude Napoleontische forten, een groot militair exercitieterrein dat geschikt bleek te zijn als tijdelijk vliegterrein. (Nabij het huidige sportpark Baskensburg). De legerautoriteiten gaven toestemming tot het gebruik hiervan. De ingang lag aan de weg van Vlissingen naar Middelburg. Hier was ook een tramhalte en dat was uitstekend om belangstellenden aan te voeren. Ook was er nog een ingang aan de Souburgse kant, zodat de aan- en afvoer van de verwachte duizenden toeschouwers geen grote moeilijkheden zou geven. Door de ijverige secretaris van het comité, de heer Vethacke werden de zaken afgerond en de vliegweek werd bepaald voor de periode van zaterdag 22 tot en met zondag 30 juli 1911. Men had een overeenkomst gemaakt met de N.V. Eerste Nederlandsche Vliegvereeniging uit Breda en in plaats van vier kwamen er drie vliegeniers met hun toestellen. Van 2 tot 8 uur in de namiddag zou er worden gevlogen indien het weer dit toeliet. De toegangsprijzen werden per advertentie in de Vlissingsche Courant bekend gemaakt: Paddock f 2.50, 1e Rang f 1.-, 2e Rang f 0.50, 3e Rang f 0.25 en voor een kwartje kon men ook nog de hangars bezichtigen. Wie een gehele week erbij wilde zijn kon voor f 5,- een weekkaart kopen.

Een uitstekende organisatie

Er werd rekening mee gehouden dat velen die er geen geld voor over hadden, op de Kanaaldijk of in de omgeving zouden gaan staan om zodoende de vliegerij vanaf een gratis tribune te bekijken. Die profiteurs waren niet gewenst en daarom werd de Kanaaldijk door de politie afgezet. Er werden grote zeilen bij de weg gespannen om de nieuwsgierigen het uitzicht op de start- en landingdemonstraties te benemen. De organisatiekosten waren hoog en men verwachtte dat het publiek er zeker geld voor over zou hebben om deze ongewone attracties te bekijken.Op het veld bij de hangar waren drie buffetten ingericht die gepacht waren door de Maatschappij Zeebad Vlissingen. Er was bovendien aan een 'rampenplan' gedacht. In een grote tent was een Brigade van het Rode Kruis ondergebracht want bij diverse luchtvertoningen waren er reeds dikwijls ongelukken gebeurd. De 'latten-en-doek'toestellen werden nog al eens gekraakt hoewel de vliegers er meestal wel goed vanaf kwamen. Toch was het al een paar maal verkeerd gegaan. Op 27 augustus 1910 was het de beroemde vliegenier Clement van Maasdijk die tijdens een demonstratie bij Arnhem neerstortte en het niet overleefde. Hij werd daarmee het eerste luchtvaartslachtoffer in Nederland. Ook het publiek kon gevaar lopen zoals bij het zware ongeval in Leeuwarden, toen de nog ongebrevetteerde Vlaamse aviateur Max Olieslager (broer van Jan) met zijn Blériot uit de baan liep en met draaiende propeller het publiek in reed. Een viertal dames werd daardoor zwaar gekwetst. Ook in Alkmaar waren gewonden gevallen tijdens een vliegdemonstratie in juni 1911. Door de pers werd toen aangedrongen op strengere veiligheidsmaatregelen. De 'ongelukkenfactor' zal dus ook bij de organisatie van deze Vlissingse vliegweek wel een rol hebben gespeeld.

De drie koene aviateurs

Op de dag van de opening van de vliegweek stonden ze klaar voor actie: Heinrich van den Burg met zijn Darioli-monoplaan. Hij was de eerste Nederlander die zelf een vliegtuig had gebouwd dat ook kon vliegen. Zijn snelle toestel had als krachtbron een vijf cilinder Anzanimotor van 50 PK. Daar was Jan van Bussel (zijn ware naam was J. Maurer, een Duitser die zich van Bussel liet noemen), met een tweezits Blériot XI voorzien van een 50 PK 7 cilinder Gnômerotatiemotor. De derde vliegenier was Adriaan Mulder met een tweepersoons Sommer-biplaan eveneens met een 50 PK Gnômemotor. Ze behoorden alle drie tot de E.N.V., de Eerste Nederlandsche Vliegvereeniging die op het vliegterrein 'Molenheide' bij Rijen was gesitueerd. Maar voordat er gevlogen werd moest eerst op zaterdagmiddag 22 juli de Vlissingse Vliegweek met toespraken van de autoriteiten worden geopend. De voorzitter van het comité, de heer J.G.van Niftrik bedankte alle medewerkers en hoopte, ...dat deze vliegdemonstraties de belangstelling van het publiek moge bevorderen voor de vliegkunst, die ongetwijfeld een grote toekomst voor zich heeft. Daarna sprak de burgemeester van Vlissingen, Jhr.Mr. van Doorn van Koudekerke die o.m. zei: ...Ik hoop dat weer en wind zullen medewerken om ons duidelijk te laten zien, hoever deze vliegsport het reeds gebracht heeft en dat we bewaard mogen blijven voor ongelukken die den goeden naam waarin zich onze nationale sport mag verheugen, zouden kunnen schaden... Hoera-geroep weerklonk, de hoge hoeden gingen af, de erewijn werd aangeboden, de fanfares van het Bataljonsmuziekkorps weerklonken, er werden 200 postduiven losgelaten... en daarmee was de show geopend en kon het vliegfeest beginnen!

Sensationele vluchten

Het is inmiddels vijf uur geworden en er is weinig wind boven het veld. Jan van Bussel is het eerst aan de beurt. Monteurs draaien aan de propeller van de Blériot en de Gnômemotor start met een knetterend lawaai en veel rook. De machine rolt over het veld en stijgt statig op in de richting van Souburg. Op het terrein volgt iedereen de vlucht, die na een grote bocht langs Vlissingen gaat. 'En vol plané' komt van Bussel aanglijden en maakt een mooie landing na een vlucht die vier minuten duurde. Met groot applaus en fanfaremuziek wordt deze hemelbestormer beloond! Opmerking: (In die tijd was een vlucht van vier tot zes minuten al een hele prestatie. Met die toestellen konden na de start ruime bochten worden gemaakt op hoogten van zo'n 100-150 meter. Start en landing waren altijd spannend voor het publiek. Dat was toen, in 1911, nog sensationeel genoeg. Aan kunst-vliegen was men nog niet toe en het woord 'stunten' was nog lang niet uitgevonden. Voor acrobatie waren die 'latten-kisten met doekvleugels' toen nog niet geschikt. Maar waaghalzen zijn er altijd en zodoende begonnen enkele vliegers shownummers te bedenken zoals rugvlucht en verticale bochten. En toen duurde het niet lang of in Frankrijk werd de eerste 'Looping-the-Loop' gemaakt. Dat was op 21 september 1913 door de Franse 'luchtduikelaar' Adolphe Pégoud, met zijn versterkte Bleriot XI. Tevoren, op 1 september, had hij het bestaan om als eerste ter wereld een goede vol avec la tête en bas, een rugvlucht te maken. De kleine Pégoud kreeg de smaak te pakken en breidde zijn programma uit met 'dubbele loopings' en diverse wilde figuren zoals 'het vallend blad'. Het werden sensatienummers en de waaghals werd een veel gevraagde luchtacrobaat, een publiekstrekker op verscheidene vliegshows, ook in Nederland).

Van den Burg in de problemen

Met zakdoeken wordt nu gemeten of er veel of weinig wind is op het Souburgse veld. Als tweede vliegenier komt Heinrich van den Burg nu aan de beurt; de windmeter op de hangar toont aan dat er maar weinig wind is. Om kwart voor zes start de 'Darioli-monoplaan' met grote snelheid richting Souburg. Het toestel maakt een bocht naar het Westen, maar op korte afstand van de kogelvangers van de schietbaan draait van den Burg zijn vliegtuig naar het vliegterrein. Is er iets mis gegaan? Dat blijkt, want de motor loopt onregelmatig. Er zijn een paar verbindingsbouten los gegaan en de propeller is er afgevallen. Het toestel is dan op 25 meter hoogte en van den Burg ziet kans een geforceerde landing te maken bij de kogelvangers in een rietveld. De toeschouwers worden onrustig want men vreest een ongeluk. Pers en publiek rennen er heen, politie, Rode Kruishulp en militairen komen in actie, maar de aviateur heeft gelukkig geen letsel opgelopen. Alleen het vliegtuig heeft wat lichte schade die de monteurs wel spoedig zullen herstellen. Maar achteraf bleken er toch te veel problemen met de motor te zijn ontstaan. Van den Burg stelde daarom zijn machine ter bezichtiging op bij de hangar, maar hij heeft deze vliegweek niet meer gevlogen. Het was nu windstil geworden aan het eind van deze snikhete zaterdagmiddag op 22 juli. Om het publiek even af te leiden van het lichte ongeval besloot Jan van Bussel nog een startje te maken met als passagier J.N. van den Berg, eerste Luitenant der Infanterie, die een aviatiekpakje aantrok en plaats nam naast den Luchtschipper. De luitenant kreeg waar voor zijn geld want de vlucht die tien minuten duurde ging over Souburg tot aan de duinen en via Vlissingen langs het Kanaal weer terug naar het landingsterrein. Voor de derde aviateur, Adriaan Mulder, was het intussen te donker geworden om nog de lucht in te gaan. Dan maar wachten tot morgen.

Mooie vluchten van Adriaan Mulder

Zondag 23 juli kondigde zich aan met veel te veel wind. Er kon voorlopig niet worden gevlogen maar de wind kon misschien wel luwen. Er was maar weinig publieke belangstelling. Adriaan Mulder maakte zich boos op de Organisatie die, ondanks het minder goede weer toch toeschouwers wilde binnenhalen: Nu kwam ook hier in Vlissingen de charlatanzucht der ondernemers om den hoek kijken en bleek dat niet alle comitéleden gelijke sportieve opvattingen hadden. In plaats van het vliegveld te sluiten werden degenslikkers, goochelaars en acrobaten geëngageerd om de menschheid te vermaken. Gelukkig toonden de Zeeuwen weinig zin voor deze vertooningen welke in den grond van de zaak niet pasten bij een ernstig pogen om de aviatiek te populariseeren. De maandag zag er beter uit. Adriaan Mulder met zijn Sommer- tweedekker maakte een mooie vlucht over Vlissingen en bracht 'een hoog saluut' aan onze zeeheld Michiel de Ruijter. Heel Vlissingen liep uit en tegen het late middaguur dromde het volk naar het vliegveld waar van Bussel en Mulder meerdere vluchten maakten tot de avondschemer. Dinsdag 25 juli was een prachtige vliegdag en Adriaan Mulder maakte een sensationele vlucht naar Domburg. De eerste overland-vlucht in Zeeland! Aviateur Mulder vertelt hierover: Bij mijn controle van den Biplaan zag ik dat er niet zoveel brandstof in de tank was. Daar de aëro-benzine nog niet was gearriveerd besloot ik maar om een beperkte vlucht te maken via de Middelburgse Lange Jan naar Veere en over Serooskerke naar Domburg en West-Kapelle. Voor West-Kapelle zag ik echter dat mijn olie en benzinevoorraad flink waren verminderd. Ik keerde terug naar Domburg, want ik had daar bij het Badhotel een aardig weilandje gezien. Behouden landde ik op het veldje en werd terstond omringd door vreemde lieden, Zeeuwen en Engelschen, die mij aanstaarden als een uit den hemel gevallen vreemde vogel. Zoiets had Domburg nog niet beleefd. De burgemeester, de heer van Voorthuijzen zag mij voor een Engelschman aan, die over zee Domburg had bereikt. Ik vertelde hem dat ik een gewone Hollandsche jongen was, aviateur van beroep, die zijn vleugels eens wat wijder had mogen uitslaan. De Britse badgasten vond het prachtig met een 'Flying Dutchman' van doen te hebben en ik werd uitgenodigd in het Bad-Hotel waar ik aan alle voorname lieden werd voorgesteld als de vlieger die de 'eerste Zeeuwsche over-land-vlucht' volbracht had.

Graffiti en een medaille

Mulder had hier gelegenheid om naar Vlissingen te telegraferen om aanvulling van brandstof, die spoedig over de weg werd gebracht. Zijn Sommer-Biplaan stond in het weiland. Mijn machine werd goed bewaakt door den veldwachter, die al terstond eenige Engelschen op eerbiedige afstand moest houden van mijn toestel, daar de heeren van plan waren hun namen te vereeuwigen op mijn Sommer vertelde Mulder na aankomst in Vlissingen. Hij had nog een ere-rondje gevlogen boven Domburg en koerste via Dishoek naar Vlissingen waar een duizend-koppig publiek hem vol spanning opwachtte. Zou de start en de vlucht terug gelukken? Een stip aan de horizon en een sterker wordend motorgebrom stelde de menigte gerust. Om 19.40 uur landde hij veilig, onder luid gejuich van de kijkers, op het militaire vlieg-terrein. Dat 'de pioniers der luchtvaart' hoog werden gewaardeerd bewees, volgens Adriaan Mulder, de directeur van het Zeebad Domburg, de heer Elout. Deze had terstond een herinneringsmedaille met inscriptie laten maken. De 'keerzijde der medaille' toonde volgens Mulder ...een drietal vliegtuigen in de lucht, toegewuifd door een enthousiaste menigte, waarbij jongeren zelfs in bomen klommen als om ons, luchtbestormers, de hand te drukken voor onze durf en volharding.

Geldprijzen voor van Bussel

De vliegweek in Vlissingen werd als luchtvaartdemonstratie een groot succes, maar het aantal betalende kijkers viel tegen. Op zaterdag 29 juli loofde het actie-comité een geldprijs van f 75,- voor den vliegenier die de meeste vluchten maakte, waarvoor een bepaalde route was aangewezen. Om 18.58 uur ging van Bussel naar boven en daalde twee minuten later. Vervolgens maakte hij nog vier vluchten van 2 à 3 minuten. Mulder startte om 18.01 uur maar moest wegens brandstofproblemen in een weiland landen. Hij maakte later op de avond nog drie vluchten, maar deze waren niet geldig voor de uitgeloofde prijs, die nu aan Jan van Bussel toeviel. Er was nog een geldprijs voor de 'hoogste vlucht' en voor 'het nemen van den kortsten aanloop'. Ook deze prijs werd door van Bussel gewonnen. De laatste dag, zondag 30 juli, stond er een flinke bries, waardoor er niet veel publiek kwam kijken. Om 18.00 uur was de wind echter geluwd en om 19.10 uur steeg Jan van Bussel op, gevolgd door Adriaan Mulder. Volgens de Vlissingsche Courant maakte het op de bevolking een diepe indruk om twee toestellen tegelijk in de lucht te zien. Kort na de officiële laatste vlucht werd er ineens met knetterend lawaai een vliegtuigmotor aangezet en nu bleek dat pechvogel Heinrich van den Burg toch nog een start wilde wagen. Na twee minuten was hij weer geland want de motor maakte vreemde geluiden. Zo had van den Burg toch nog twee vluchten gemaakt in Vlissingen. De aviateurs werden gehuldigd met toespraken en kransen voor hun fraaie demonstraties. Adriaan Mulder had de eerste overlandvlucht in Zeeland gemaakt met zijn retourvlucht naar Domburg. Jan van Bussel had zowel om de toren van Vlissingen als die van Middelburg gevlogen. Het luchtspektakel was het gesprek van de dag voor de zeer velen die nog nooit een vliegtuig in de lucht hadden gezien. De opkomst op het vliegveld was niet groot geweest, maar over het gehele eiland had men toch de vluchten waargenomen. Wij vliegen niet voor het geld, doch alleen om deze vliegsport hoog te houden, zei een der sprekers bij de sluiting van de vliegweek, en hij citeerde dichter Tollens: Wij tellen de uitkomst niet doch zien het doel alleen! De luchtvaart nam snel in betekenis toe, maar de zuinige Nederlanders hielden voor grote evenementen zoals de Nationale Rondvlucht in 1912, de beurs gesloten. Ook de vliegweken werden na 1912 beduidend minder. Er kwamen intussen nieuwe namen in beeld zoals de latere bekende vliegers/constructeurs Anthony Fokker en Frits Koolhoven en bovendien kwam er meer schot in de militaire vliegerij. Per 1 juli 1913 werd op Soesterberg de LuchtVaart Afdeling (LVA) opgericht en op 18 augustus 1917 de Marine Luchtvaart Dienst (MLD). De Wereldoorlog 1914-1918 bracht de luchtvaart, wat aantallen toestellen en het gebruik ervan betrof, in een grote versnelling. Dat betekende voor onze Defensie een nieuwe strategische opzet. Nederland was neutraal en dat bracht mee dat de Rijksgrenzen bewaakt dienden te worden. Voor de kustbewaking werden luchtverkenningen nodig geacht en daarvoor waren enkele vliegterreinen nodig. Eén daarvan was het noodlandingsterrein Souburg/Vlissingen. Voor de eerste vliegbewegingen tijdens de Vlissingsche Vliegweek van 22-30 juli 1911 was het oude exercitieveld van de Infanterie nabij het fort Midden-Reduit / Kroonwerk, ten Noorden van Vlissingen, nog groot genoeg als vliegterrein. In de jaren na 1913 waren de vliegtuigen echter al veel groter en sneller geworden, waarvoor langere start- en landingsvelden nodig waren. In de mobilisatietijd kreeg Defensie bovendien te maken met een geheel nieuwe situatie namelijk kustbewaking vanuit de lucht. Daardoor was er een noodzaak om het vliegterrein bij Souburg te vergroten. Bij het uitbreken van de Wereldoorlog in 1914 werd ook de luchtvaart als nieuw wapen ingeschakeld. De ontwikkelingen gingen nu in een snel tempo en in korte tijd verschenen er veel nieuwe typen vliegtuigen in de lucht boven de slagvelden. Er werden door vriend en vijand vliegtuigfabrieken gebouwd die grote aantallen snelle en zware jagers en bommenwerpers afleverden. Zo leverde Anthony Fokker die in 1912 reeds naar Duitsland was vertrokken, vanuit zijn fabriek in Schwerin de beroemd geworden Jagers, de Fokker D-VII en de Fokker Triplane. De luchtvaart die tot 1913 nog een sportief wedstrijdkarakter had, werd in de oorlog een wreed vernietigingswapen. De vroege aviateurs schoten nu op elkaar met mitrailleurs. Nederland bleef neutraal en de enkele Vliegmachines van de militaire Luchtvaart Afdeling (LVA) kregen in 1914 nieuwe taken. Zo noteerde de Commandant van de LVA in een verslag, dat op 28 augustus 1914 de Luitenant ter Zee H. van Steijn om 08.15 uur uit Gilze-Rijen weg vloog en om 09.30 uur aankwam op een landingsveldje hij Souburg. Hij moest daar in september vliegproeven doen in verband met het waarnemen van mijnen en onderzeeërs. Het begin van de maritieme luchtverkenning? Het landingsveldje bij Souburg werd na 1914 interessant om van hieraf patrouillevluchten te maken langs de kustgrens in verband met onze neutraliteitshandhaving. Bij de vliegers was vliegveld Souburg een begeerde plaats, want hij gebrek aan grensoverschrijdingen werden volgens een Militair Verslag allerlei andere objecten verkend en benutte men de tijd op even veelzijdige als aangename wijze.

Aanbod van vreemde vliegtuigen

Bij de luchtslagen boven het front in Vlaanderen kon menigmaal een Brit of Duits toestel, na luchtgevechten of beschietingen het eigen veld niet meer halen. Dan werd soms een noodlanding gemaakt in Zeeuws-Vlaanderen en zelfs op of nabij Walcheren. Op 17 februari 1915 werd de Britse vliegboot 1199 (White Thompson) boven Vlaanderen zodanig door luchtafweervuur getroffen. dat de piloot op de Westerschelde een noodlanding moest maken. Het beschadigde toestel werd door een Marinetorpedoboot Vlissingen binnengebracht. Bij het latere transport over land naar Amsterdam werd het toestel, tengevolge van een aanrijding met de elektrische tram Vlissingen-Middelburg, nog verder beschadigd. Het is later hersteld in Vliegkamp Schellingwoude. In die oorlogsjaren zijn er zeer veel vreemde vliegtuigen geland en door Nederland in beslag genomen. Vooral in Zeeuws-Vlaanderen kwamen veel toestellen terecht. Men sprak toen over de Fabriek van Cadzand. Ze werden, indien nog bruikbaar, aan de betrokken regeringen vergoed voor een bedrag van ƒ 20.000. De Militaire Luchtvaart Afdeling (LVA) en de Koninklijke Marine (KM), die toen ook op Soesterberg vloog, waren er goed mee!

Souburg bleef noodlandingsveld

De Koninklijke Marine, die steeds meer met luchtvaart te maken kreeg en het nut hiervan inzag, vond het noodzakelijk dat bij de Marinesteunpunten Den Helder en Vlissingen ook Vliegkampen werden ingericht. In opdracht van Defensie kwamen die op Walcheren hij Veere en Souburg. Het kleine landingsterrein hij Souburg was reeds in 1916 overgenomen van de Landmacht. Het veld moest veel groter worden en besloten werd om het nabijgelegen fort, het Midden Reduit met de bijbehorende gracht, te slechten. De Marine had de verplichting om ter plaatse voor de Landmacht een schietterrein in te richten. De gehele verbouwing leverde een groot vliegveld op van ongeveer 30 ha. dat bestemd werd tot Hr.Ms. Marinevliegkamp Souburg. In april 1917 werd de Marinevlieger Ltz. Karel Doorman op Souburg gestationeerd om te oefenen met de Marinekustwachtposten in Zeeland en om de camouflage van de kustbatterijen te controleren. Souburg is echter een noodlandingsterrein gebleven, want het Marinevliegkamp is noch afgebouwd, noch officieel door de Marine in dienst gesteld. Na 1918 is het weer teruggegeven aan het Departement van Waterstaat, dat er later een hangar op liet bouwen. Hr.Ms. Marinevliegkamp Veere dat gesitueerd werd bij de ingang van het kanaal naar Vlissingen. kreeg twee hangars en een 'slipway', een helling om watervliegtuigen op de wal te trekken. Dit Vliegkamp werd op 2 september 1915 in dienst gesteld en in 1920 afgedankt wegens de algemene landsbezuinigingen. Door Defensie werd het object in mei 1921 verhuurd aan de Fokkerfabriek. Fokker's bedrijfsleider Reinhold Platz ging er F-III verkeertoestellen en watervliegtuigen bouwen. Momenteel is op dezelfde plaats de jachthaven 'Marina' gevestigd. De 'slipway' is helaas gesloopt.

Nieuwe toekomst vliegveld

Na het einde van de Wereldoorlog op 11 november 1915, werd door de Overheid een bezuinigingsbeleid ingevoerd, ook op militaire instellingen. Dat bracht grote veranderingen mee. De oorlog was voorbij en voor militaire objecten was er weinig belangstelling. Er moest weer opgebouwd worden en de economie richtte zich op een nieuwe vreedzame toekomst. Ook in de luchtvaart begon men direct al aan vernieuwingen. De nieuwe burgemeester van Vlissingen, Mr. C.A. van Woelderen, die op 2 oktober 1919 werd geïnstalleerd, had een grote belangstelling voor de luchtvaart en zag hierin voor Vlissingen als havenstad grote economische voordelen. Uitbreiding van zee-, rail- en luchtverbindingen konden van groot nut zijn voor Walcheren en geheel Zeeland. Zoals velen ging hij ook kennis nemen van de toekomstige mogelijkheden op de grote luchtvaartexpositie te Amsterdam in augustus 19l9, de Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam (E.L.T.A.). En toen op 7 oktober 1919 de K.L.M. werd opgericht zag van Woelderen hierin mogelijkheden om te komen tot ontsluiting van de Zeeuwse eilanden. Bij Vlissingen lag het oude noodlandingsterrein Souburg, dat alleen werd gebruikt voor militaire doeleinden. Promotor van Woelderen had reeds vooruitziende plannen voor de ontwikkeling van dit vliegveld tot een internationale luchthaven (Flushing Airport?), waarvan Vlissingen en geheel Zeeland groot profijt zou kunnen hebben. Als goede propagandist voor de Zeeuwse luchtvaartbelangen richtte de Vlissingse burgemeester in 1920 het Walchers Propaganda Comité voor de Luchtvaart op. Van Woelderen, die blijkbaar over goede departementale informatiebronnen beschikte, had gehoord dat Anthony G. Fokker, directeur van de op 21 juli 1919 opgerichte N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek te Amsterdam, naar een nieuwe vestigingsplaats met vliegveld zocht. Daar haakte van Woelderen op in. Op 9 juli 1920 schreef hij een brief aan Fokker, waarin hij de aandacht vestigde op de gunstige ligging van Vlissingen. Fokker schreef op 24 juli 1920 terug: Alvorens wij definitief tot de vestiging van een fabriek met vliegschool kunnen overgaan, is het noodig, dat de militaire autoriteiten en ook de Marine ons de noodige zekerheid voor de rentabiliteit van onze onderneming verstrekken. Desbetreffende onderhandelingen zijn dan ook hangende. Gaarne zouden wij van u vernemen in hoever het Gemeentebestuur van Vlissingen in staat is, om ons tegemoet te komen, in 't bijzonder als wij onze fabriek op het aan de Marine toebehoorende terrein te Souburg vestigen en hoe de Gemeente zich tot de volgende punten zal stellen: 1) verzorging van gas, water en elektriciteit. 2) Aanleg van een steiger aan het kanaal door Walcheren. 3) het maken van een doorgang door den dijk langs dit kanaal.

Veere of Vlissingen?

Het Gemeentebestuur van Vlissingen deed per 25 juli 1920 voorstellen over de aanlegplaats bij de kanaaldijk en de verdere installaties. Daar Fokker in het buitenland verbleef is deze kwestie blijkbaar uitgesteld, want tot een verdere afhandeling is het niet gekomen. Fokker had inmiddels per brief d.d. 5 augustus 1920 contact opgenomen met de Minister van Marine. Hij schreef: Ik moet weg van de E.L.T.A. want het vliegterrein is er niet meer. Geef me Veere, dan zal ik op Souburg een hangar zetten. Via deze departementale relatie kreeg Fokker via het Ministerie van Waterstaat de gelegenheid om zich in mei 1921 in Veere te vestigen in de leegstaande constructiewerkplaats en hangar van het voormalige Marine Vliegkamp aan het Kanaal. Over de hangar op het Souburgse veld werd niets meer vernomen. Dat was spijtig voor Vlissingen. Maar van Woelderen had nog meer pijlen op de boog. In juli 1920 ging hij eens praten in 's-Gravenhage bij de nieuwe KLM. Daar moest zeker iemand zijn die belangstelling had voor het gebruik van een interessant luchtvaartterrein. Promotor van Woelderen had het goed gezien. Hij ontmoette daar een voortvarend persoon die eveneens interesse had voor het vliegterrein bij Souburg. Dat was de administrateur later directeur van de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën (KLM) de heer Albert Plesman. De jonge KLM had inmiddels per 17 mei 1920 de luchtlijn Amsterdam-Londen geopend en aan de lijn Amsterdam-Hamburg werd reeds gewerkt. Maar Plesman had toen in 1920. ook al grote plannen voor de binnenlandse luchtverbindingen en dat was koren op de molen van burgemeester van Woelderen.

Interesse KLM

Bij zijn voormeld bezoek aan Albert Plesman in 's-Gravenhage had hij de voordelen en mogelijkheden van het vliegterrein bij Vlissingen op tafel gelegd. Plesman zag er wel wat in en deelde per brief d.d. 6 augustus 1920 aan van Woelderen mee dat hij, om de waarde van het vliegveld te leren kennen, per eind Augustus eenige toestellen op het vliegterrein Souburg zou willen stationeren voor het maken van proefvluchten tusschen Amsterdam en Vlissingen en Vlissingen en Hengelo. Alsmede voor het maken van passagiersvluchten ten dienste van het publiek in Vlissingen Middelburg en Domburg. (Dit is de aanleiding geweest voor de binnenlandse lijnvluchten van de KLM die echter eerst officieel per 1 juli 1931 werden geopend met de lijn Rotterdam-Haamstede. Pas op 2 mei 1932 werd deze lijn doorgetrokken naar Vlissingen). In genoemde brief vroeg Plesman of hij tegen het einde van de maand augustus 1920 reeds kon beschikken over de besproken hulpmiddelen zoals een hangar van 20 x 20 meter, een vlaggestok met vlag voor de windrichting, een kantoortje voor de KLM-vertegenwoordiger en een telefoonaansluiting. Reeds zes dagen later lag de bevestigingsbrief al bij Plesman op tafel! De KLM had intussen bij het Ministerie van Waterstaat een verzoek ingediend om de beschikking over het vliegterrein Souburg te verkrijgen voor het maken van proefvluchten. De Minister hield eerst even ruggespraak met B&W van Vlissingen en vroeg per brief dd. 18 augustus 1920 bevestiging van hetgeen hem ter ore was gekomen, namelijk dat de gemeente Vlissingen het van veel belang achtte, wanneer het militaire luchtvaartterrein Souburg bij Vlissingen kon worden betrokken bij het burgerlijk luchtverkeer. De Minister kreeg terstond een positief antwoord en de vergunning voor de KLM werd vlot afgewerkt. Plesman schreef aan van Woelderen per 25 augustus 1920: ...dat ik u zeer dankbaar ben voor de door U aan mij toegezegde medewerking. Ik maak u er beleefd op opmerkzaam, dat voorloopig met een linnen hangar kan worden volstaan, waarvan de prijs ongeveer f 4800.- is, zoodat dit voor Uwe gemeente geen hoogere kosten brengt. Een dergelijke hangar kan ruimschoots 11/2 jaar dienst doen, terwijl bij toename van het luchtverkeer eventueel tot het bouwen van een permanente loods kan worden overgegaan. Het voorloopig plan is, de bewoners van Walcheren in de gelegenheid te stellen vluchten te maken, terwijl het in de bedoeling van de Maatschappij ligt Vlissingen door een luchtdienst met Amsterdam, Rotterdam en andere steden met goede vliegterreinen te verbinden.

Proefvlucht en pleziertocht

Dit speelde zich af in augustus 1920. Over de verdere proefvluchten vanaf Vlissingen is weinig te melden. Vermoedelijk moet dit met een Fokker F.11 toestel zijn geweest, want de KLM kreeg eerst na april 1921 toen het luchtverkeer op Brussel, Parijs, Hamburg en Londen officieel begon, de beschikking over het nieuwste, moderne verkeersvliegtuig, de Fokker-Limousine F.111 voor vijf passagiers, met registratie H-NABL. De KLM heeft twaalf toestellen van dit type gehad. Een echte  promotievlucht was er weer in augustus 1921. De KLM had het plan opgesteld om met een Fokker F.111 op woensdag 17 augustus 1921 een vliegtocht te maken van Rotterdam naar Vlissingen v.v. met geïnviteerde autoriteiten. Burgemeester van Woelderen kreeg de beschikking over de vijf zitplaatsen voor de tocht Vlissingen-Rotterdam v.v.. KLM-agent F.Wibaut & Zoon, autogarage "De Baljuw" te Vlissingen, kreeg de zorg over de "sightseeingtrip" van de Rotterdamse gasten die Bad Domburg, de dijk bij Westkapelle en het hoge duin hij Zoutelande gingen bezichtigen. Volgens bericht van de heer Wibaut aan burgemeester van Woelderen waren er fotografen gevraagd om de aankomst en het vertrek van het vliegtuig met gasten vast te leggen. Toch zat er weinig vaart in de Zeeuwse proefvluchten. Na 1921 is er vrijwel geen nieuws meer en pas in 1926 is er weer actie. Waarschijnlijk kwam dat door de problemen die de KLM in die tijd had. De KLM-diensten op Bremen, Londen en Parijs kregen in 1922 een vroeg einde, want de buitenlandse concurrentie werd te groot, omdat bepaalde landen hun nationale luchtvaart sterk subsidieerden. Het Algemeen Handelsblad, riep de Nederlandse regering op om een flinke subsidie aan de KLM te verlenen die in nood verkeerde. In 1923 ging de lijn naar Parijs weer open en in 1924 begon de eerste proefvlucht Amsterdam-Batavia.

Vliegveld Vlissingen

Burgemeester en Wethouders van Vlissingen kregen op 14 november 1922 het verheugende bericht van de Commandant der Marine te Middelburg, dat ... door den Minister van Marine bij beschikking van 10 November 1922 S/D no.68 is bepaald dat de naam van het "Luchtvaartterrein Souburg" veranderd wordt in dien van "Luchtvaartterrein Vlissingen". Achtergrond hiervan was het verzoek van luchtvaartpromotor van Woelderen die hierdoor het vliegveld onder de naam Vlissingen ruimer naar buiten kon brengen. Intussen was er nog steeds geen hangar op het vliegveld. Wat er met de linnen hangar uit 1920 is gebeurd vermeldt de geschiedenis niet. De nieuwe hangar kwam echter pas in 1926. Het is inmiddels 1926 geworden. KLM-directeur A.Plesman schrijft dan aan burgemeester van Woelderen d.d. 12 januari 1926: Einde mei zal tenslotte de hangar op het vliegveld Vlissingen gereed komen en zal daarmede een begin kunnen worden gemaakt met de ontwikkeling van Vlissingen als luchthaven.De dynamische Plesman wil dan een proefdienst van vier maanden opzetten op de lijn Vlissingen-Rotterdam en doet er gelijk wat voorstellen bij om de Vlissingse zaak te promoten. Hij vindt dat de opening een feestelijk karakter moet hebben, zodat het oog gevestigd wordt op Vlissingen in het algemeen en de luchthaven in het bijzonder. Hij verwijst naar het Walchersch Propaganda Comite voor de Luchtvaart dat indertijd is opgericht en dat reeds een keer heeft vergaderd. Dan wijst Plesman de weg naar het dekken van de kosten door veel provinciale autoriteiten uit te nodigen alsmede kapitaaikrachtige particulieren, industriëlen en handelslieden. (Tegenwoordig heet dat "eerst sponsors zoeken"). Men zou dan moeten trachten een garantiefonds bijeen te brengen niet alleen voor de meerdaagse feestelijkheden maar ook om de kosten van een dienst Vlissingen-Rotterdam gedurende 120 dagen te dekken. Plesman berekende de kosten op 120 x f 150.- of f 18.000.-. De tweemaaldaagse dienst zou van juni t/m september 1926 moeten draaien en de vertrek/aankomsttijden worden afgestemd op die van de bootdiensten op Engeland. Maar Plesman stak daarbij ook een waarschuwende vinger op: Indien met de totstandkoming van de hangar niet onmiddellijk ook een proefdienst gedurende eenige maanden wordt ingezet, dan vrees ik dat Vlissingen op luchtvaartgebied even onbewogen blijft als tot heden!

Toch meer activiteiten

Het is een vrij onbewogen toestand gebleven. Toen op 30 juni 1926 het 30 ha grote vliegveld werd opengesteld voor burger- en militair vliegverkeer, zijn er nog enkele plezier- en proefvluchten gemaakt. Na 1926 was de wereldeconomie in een dalende lijn. De grote depressie van 1929 naderde. Maar intussen was de KLM volop bezig met de totstandkoming van de Indië-lijn, die op 12 september 1929, na diverse proefvluchten, werd geopend als de langste luchtlijn ter wereld! Eerst in 1930 komt er meer leven in de Zeeuwse lucht. De KLM die het nut ziet van een binnenlandse luchtverbinding met Vlissingen schrijft op 18 december 1930 aan burgemeester van Woelderen: Zoals U bekend wordt er hard gewerkt aan het tot stand komen van een geregelde luchtverbinding tusschen Rotterdam en Schouwen-Duiveland. Er moet een garantiefonds komen, maar dat ziet er nog wat zuinig uit. De KLM vraagt zich af hoe deze zaak zich zal ontwikkelen, want de bewoners van het eiland Schouwen-Duiveland zijn voor het grootste deel boeren, landbouwers en veekopers, terwijl de koopkracht niet te hoog mag worden aangeslagen meent Plesman. De KLM denkt aan deelname van grote bedrijven. Men ziet veel meer in het doortrekken van de lijn naar Vlissingen omdat er dan meer vrachtverkeer is te verwachten van goederen en landbouwproducten. Na veel overleg en zelfs zonder garantiefonds neemt de KLM zelf het risico en op 1juli 1931 wordt het traject Rotterdam-Haamstede v. v. als de eerste, tevens de kortste, binnenlandse luchtlijn (54 km) van de KLM geopend. Reisde men met het klassieke vervoer (tram-boot-bus-spoor) 5 tot 7 uur over dit traject, met het vliegtuig was men in 25 minuten op de bestemming. Intussen gaat het beter met de luchtvaart en wordt het binnenlandse luchtnet uitgebreid richting Groningen en Twenthe. En dan is ook Vlissingen aan de beurt! De roemrijke Zeeuwse luchtlijn Vlissingen-Haamstede-Rotterdam v.v. wordt op maandag 2 mei1932 officieel geopend. Met drie KLM-vliegtuigen worden diverse uitgenodigde luchtvaartcomitéleden en autoriteiten aangevoerd, maar ook enkele betalende passagiers. Het wordt een feestelijke dag met rondvluchten, een rondrit per "touringcar" over Walcheren en tussendoor voor de autoriteiten een "eenvoudige lunch" in het Grand Hotel Britannia (aangeboden door de gemeente Vlissingen). Inmiddels was er per 10 juni 1932 een K.B. verschenen waarin het luchtvaartterrein Vlissingen werd aangewezen, ten behoeve van het verkeer met landvliegtuigen, als luchtvaartterrein voor het algemeene luchtverkeer.

Succesvolle luchtlijn

Werden er volgens een voorlopig overzicht van de KLM op de Zeelandlijn in de maand augustus 1932 slechts 343 passagiers vervoerd, in augustus 1933 steeg dit aantal, inclusief de inzet van extra Fokker F.7a-toestellen, tot 1850 passagiers. Oorzaak was ook het in de zomermaanden van 1933 doortrekken van de Zeelandlijn naar de Belgische stad Knokke/Zoute, het 'goklijntje' genoemd vanwege de mogelijkheid om het Casino in Knokke te bezoeken. De vliegtarieven per persoon waren toen: Vlissingen -Haamstede f 4.- enkel, f 6.80 retour. Vlissingen-Rotterdam f 8.75 enkel, f 14.90 retour. Vlissingen-Knocke f 5.- enkel. f 8.50 retour. Het houten gebouwtje op het Vlissingse vliegveld werd te klein en er kwam in mei 1933 een KLM café-restaurant. Velen vonden het jammer dat havenmeester Jaap Castel eind 1934 naar Haamstede vertrok. Hij was zeer lang met het luchtvaartterrein Vlissingen verbonden geweest. Met vrouw en dochter die evenals hij in Zeeuwse klederdracht dienstdeden, gaven ze een aardig cachet aan de Zeeuwse luchtlijn. Bezoekende sportvliegers roemden de voortreffelijke pannenkoeken die Jaap's dochter serveerde, met de mooie Zeeuwse kap op het blozende hoofd. Het is bekend dat moeder en dochter in klederdracht sportvliegtuigen aftankten. Het vliegveld had intussen een oppervlakte van 56 ha. (700 x 800 m grasland), wat voldoende was in die tijd. Men gaf de geografische ligging van het vliegveld aan als: 51°27' NB-3°35' OL, (op ± 1.5 km NNO van Vlissingen). Het Vlissingse luchtverkeer groeide voorspoddig. In het jaar 1934 werden ruim 11.000 passagiers vervoerd. Het vliegveld Vlissingen werd populair en druk bezocht. In 1937 landden er totaal 1889 vliegtuigen, te weten 770 KLM-ers, 1 buitenlands verkeersvliegtuig, 371 militaire toestellen, 575 Nederlandse en 111 buitenlandse sportvliegtuigen en 61 vliegtuigen van de Rijksopleiding voor Verkeersvliegers. Deze succesvolle ontwikkeling gaat zo verder, totdat de oorlog er een einde aan maakt. Per 22 augustus 1939 worden de binnenlandse lijndiensten gestaakt. Alle vliegvelden worden door de Nederlandse Luchtmacht in gebruik genomen vanwege de oorlogsdreiging. Op het vliegveld Vlissingen wordt de militaire vliegschool van de LVA, voor de eerste opleiding, gevestigd.

Vliegtochten, propaganda en evenementen.

Ook het publiek had grote belangstelling voor het Vlissingse vliegveld. De Vlissingsche Courant zag daar iets in en via een bon in de krant konden abonnees voor slechts f 3.- p.p. deel nemen aan een vliegtocht op zaterdag 28 juli 1934. Aanschouwt en leeft! Voor slechts drie gulden een onvergetelijk genot! Schreef de krant. Burgemeester van Woelderen was uiteraard bij deze Vlissingse luchtvaart nauw betrokken. Hij zag reeds een verdere ontwikkeling van de Zeeuwse luchtlijnen richting België en Duitsland. En daar er reeds een Luchtvaart comité Schouwen & Duiveland was met de lange naam: Vereeniging tot Bevordering van het Luchtverkeer van-en-naar Schouwen-Duiveland (VBLSD), nam hij het initiatief tot oprichting van een Vereeniging tot het bevorderen van het Vliegwezen in Zeeland bezuiden de Oosterschelde. Tijdens de oprichtingsvergadering op woensdag 9 augustus 1933 met een aantal belangrijke personen werd, volgens het notulenboek, deze lange naam door het bestuur veranderd in: Zeeuwsche Vereeniging voor Luchtvaart (ZVL). Secretaris werd Dr. Sibold S. Smeding uit Middelburg, (Directeur/-Hoofdredacteur van de Middelburgsche Courant). Deze ontwikkelde een plan voor twee nieuwe vliegvelden in Zeeuws-Vlaanderen, één in het Westen en één in het Oosten en een veld bij Goes. Hij voorzag grote economische voordelen voor het snelle vrachtvervoer en een ontsluiting door de luchtvaart van het Zeeuwse isolement. Dat zag de heer I. van Melle uit Breskens ook. Aan de overkant van Vlissingen stond N.V. van Melle's Confectionery Works, de alom bekende toffee- en suikerwerkfabriek. De gebroeders van Melle hadden de grote voordelen van het luchttransport reeds ervaren via de luchtlijn vanaf Vlissingen. Zij sloegen nu zelf de vleugels uit want in augustus 1935 kochten ze voor de meer gerichte afleveringen en voor de snelle zakenbezoeken, een tweemotorig vijfpersoons vracht/passagiervliegtuig, een General Aircraft Monospar, de PH-IPM, met als naam Dubbele Arend. Vlieger W.A. Rademaker, een ex-Soesterberger, vloog met dit toestel vanaf het vliegveld Vlissingen totdat van Melle een privé vliegterrein kreeg in Breskens in mei 1936. Het toestel heeft tot 1938 gevlogen. Op 14-1-1938 werd de inschrijving in het luchtvaartregister doorgehaald.

De eerste Vlissingse zweefvlieger, Anthony Fokker!...

Ook wat het zweefvliegen betreft moet Vlissingen gerekend worden tot de voorloper in de Nederlandse geschiedenis. De Vrede van Versailles in 1919 verbood Duitsland om nog met motorvliegtuigen te vliegen. 'Niet met een motor, dan maar zonder', dachten enkele Duitse vliegers die zich de zweefvluchten van pionier Lilienthal herinnerden. Er vormde zich een groep Alte Adler die bijeen kwamen in augustus 1920 op de Wasserkuppe, de hoogste berg in het Rhöngebergte (Oostelijk van Fulda). Zij hadden reeds met technici de mogelijkheid besproken van het 'motorloze vliegen' en de eerste primitieve zweefvliegtuigen waren reeds gebouwd. Dit resulteerde zelfs in de eerste Rhönwedstrijden 1920. Anthony Fokker die in Amsterdam en Veere met de vliegtuigbouw was begonnen (1920/1921), hoorde van deze Duitse zweefvliegerij en ging in 1921 op de Wasserkuppe eens een kijkje nemen. Hij taxeerde de situatie en zag dat er op vliegsportgebied wel iets inzat om naam te maken. In de zomer van 1922 liet hij door zijn constructeur Reinhold Platz in Veere twee zweefvliegtuigen bouwen, de Fokker Glider F.G.I (eenzitter/tweedekker met 9 meter spanwijdte) en de F.G.II (tweezitter/tweedekker met 12 meter spanwijdte). Hoewel Anthony Fokker gewend was om alle typen motorvliegtuigen te besturen, had hij nog geen ervaring met deze 'motorloze' toestellen. Daarvoor was enige oefening nodig en hij besloot dat te doen in 1922 op het luchtvaartterrein Souburg. Hij schreef hierover: Om niet geheel onbeslagen ten ijs te komen, of liever 'ongevlogen' in het luchtcircus van de Wasserkuppe, bracht ik een zweefvliegtuig naar het vliegveld bij Vlissingen en liet me achter een auto, een sterke Cadillac, aan een 100 meter kabel zo'n 20 meter omhoog trekken. Zodoende kreeg ik het toestel goed in de hand. Dat Fokker ook een goede zweefvlieger was bewees hij in augustus 1922 toen hij in de tweezitter met passagier ing. Seekatz, op de Wasserkuppe vloog. Hij vestigde terstond een werelduurrecord voor tweepersoons zweefvliegtuigen met een toen ongehoorde tijd van 12 minuten en 53 seconden. Het was 's werelds eerste motorloze vlucht met een passagier! In september 1922 vloog Fokker met de tweezitter in Engeland bij Itford Hill en liet daar ook zien hoe men langs de helling moest vliegen. Met een duurvlucht van 37 minuten won hij de prijs van £ 1000 uitgeloofd door de Daily Mail. Na die tijd is Fokker niet meer actief geweest in de zweefvliegerij vanwege de grote drukte in zijn bedrijf, maar hij heeft altijd interesse getoond. Wel heeft zijn constructeur Reinhold Platz in de winter van 1922-1923 te Veere nog een merkwaardig, opvouwbaar zeilvliegtuig gebouwd dat beproefd is aan de duinrand bij Koudekerke. Een vrij onbekende Walcherse gebeurtenis, die later toch de aandacht van enkele buitenlandse luchtvaartspecialisten heeft getrokken. Heel langzaam begon de zweefvliegerij, via Duitsland, bekendheid te krijgen. Maar het duurde tot 1934 voordat Vlissingen er mee te maken kreeg.

De Vlissingse zweefvliegsport

De zweefvliegerij in Nederland begon officieel aan de Noordwijkse duinkust op 6 april 1930 met de vlucht van de (latere) PH 1. Daarna, vanaf 1932, ontstonden op de vliegvelden in heel Nederland zweefclubs en zo begon het ook in Vlissingen. De, te Koudekerke wonende twintigjarige zweefvlieg enthousiast, Rinus Terwoert (de latere Mr. M.A. Terwoert), richtte in maart 1934 de Walchersche Zweefvlieg Club (WZC) op. Hij werd secretaris en Ir. F.A. Holleman uit Veere werd voorzitter. Men moest toen bij Rijk en Gemeente vergunning vragen om op het vliegveld Vlissingen te mogen zweefvliegen. Politie inspecteur A.A. van Damme kreeg opdracht om de jonge Terwoert te ondervragen over doel en opzet van de zweefvliegoefeningen. Zijn rapport van 9 juli 1934 was voor de burgemeester van Vlissingen reden om de vergunning te verlenen, mits niet geoefend werd boven de bebouwde kom van de gemeente. Op 19 september 1934 kreeg de WZC vergunning van het Ministerie van Waterstaat om oefeningen te houden met zweefvliegtuigen met gebruik van mechanische startmiddelen, (lier en/of rijdende auto) en het in de lucht slepen van zweefvliegtuigen door motorvliegtuigen. Daarbij moest alles in overleg gaan met de Havenmeester van het vliegveld, voor wat betreft tijd en plaats. De WZC, die toen 40 leden telde, beschikte in 1934 over een 'latten-en- doek' leskist, type Zögling, de PH-6, die gestart werd met een rubberkabel. Helpers trokken de V-vormige kabel uit en op het commando Lopen ... Los!! werd het toestel met de leerling gelanceerd, om een paar seconden later na een korte vlucht te landen. Zo leerde men, al oefenende starten en landen. Later ging het iets beter met het WZC oefentoestel van het type ESG, de PH-39, waarmee leerlingen werden opgesleept aan een lijn achter een rijdende auto. De vlieghoogte was gering maar men kon nu een kleine bocht maken en zo leerde men starten en landen voor het A-brevet en een bocht draaien voor het B-brevet. De eerste twee WZC-leden die het A-brevet zweefvliegen behaalden waren Jhr. M. Boreel en A.van der Jagt. Zij werden hiervoor in 1936 geëerd door de ZVL met een medaille. Tijdens de le nationale zweefvliegwedstrijden in Twente (15-23 aug.1936), beschikten de deelnemende WZC-leden ook over een prestatietoestel, de Grunau Baby PH-50. Er was zelfs ook een autolier met lange kabel om de zwevers op te trekken tot ruim honderd meter. De wedstrijden waren succesvol voor de WZC, want hun vlieger Jhr. Boreel behaalde een hoogte van 1080 meter en maakte een overlandvlucht van bijna 40 km. Hij won hiermee de eerste prijs. In Twente keek men wat vreemd naar de Zeeuwse namen op de toestellen. De ESG heette Perebie (Wesp), de Grunau Baby Roenkel (Meikever) en de oude Chevrolet -autolier Kacheltje (Veulen). Op de Roenkel maakte WZC-lid Tjalling Visser in 1937 vanaf Vlissingen een prachtige spectaculaire 5-uurs zweefvlucht in hellingstijgwind langs de duinen tot WestKapelle v.v. Hij landde bij Dishoek net voor het hoogwatertij tegen de duinrand. De foto hiervan trok zelfs aandacht in Duitse zweefvliegbladen. Om tot betere zweefvliegprestaties te komen in Vlissingen en ook om een aantal pas gebrevetteerde WZC (motor)vliegers beter te oefenen, was het nodig dat er een motor(sleep)vliegtuig werd aangeschaft. De WZC had hiervoor echter geen geld, zodat de ZVL zich hiervoor ging inspannen en via haar belangrijke relaties donateurs verwierf om een 2e hands sportvliegtuig te kopen. Het streefbedrag was f 4000. . De Kon. Mij. De Schelde zou voor het onderhoud zorgen. In september 1937 kocht de ZVL in Engeland een Klemm L26aIII sportvliegtuig dat vanuit Cardiff werd overgevlogen door WZC lid Tjalling Visser. Per 7 oktober 1937 kreeg het toestel de registratie PH-APA. Verzekerde waarde f 3000. . De WZC-zweefvliegers waren er content mee want ze konden hierdoor hoger worden opgesleept naar de zo fel begeerde thermiek en de motorvliegers konden nu ook meer oefenen. Het heeft maar een paar jaar geduurd. Toen in mei 1940 de oorlog uitbrak werd de PH-APA verstopt in een Middelburgs pakhuis en later in een garage te Domburg. Ondanks deze voorzorgen werd het toestel door de Duitsers in september 1940 gevonden en in beslag genomen. De zweefvliegtuigen en het andere materiaal zijn ook verloren gegaan en na de oorlog moest de club weer opnieuw beginnen. Er was geen Vlissings vliegveld meer en het overgebleven groepje Walcherse zweefvliegers is toen, zoals eerder vermeld, gaan zweefvliegen bij de gastvrije WestBrabantse Aero Club(WBAC) op Woensdrecht. In 1970 werd de WZC opgenomen in een nieuw opgerichte zweefvliegclub, die onder de naam Vliegclub Midden Zeeland (VMZ) een eigen locatie kreeg op het nieuwe vliegveld Midden Zeeland bij Arnemuiden. Met recht kan dus gezegd worden: De Zeeuwen overwonnen de bezwaren en vliegen!

Bronnen:

Gemeentearchief Vlissingen, Archief A.Ceelen/Eindhoven, Archief Dr.S.S.Smeding/Zeeuwsche Vereniging van Luchtvaart,

Archief Jan Goedbloed/Walchersche Zweefvlieg Club, Dag week maandbladen(1911 1940): Vlissingsche Courant, De

Vliegsport, Het Vliegveld, Vliegwereld, Avia, Vlieg&Zweefsport, '70 jaar Marine Luchtvaart Dienst' Kaarten(1912 1938):

Topografische Dienst / Ministerie v.Waterstaat.

 

Vliegveld Haamstede  (uit concept Erwin van Loo)

De KLM-directeur A.Plesman was persoonlijk grotendeels verantwoordelijk voor de realisatie van een vliegveld op Schouwen-Duiveland. Hij toonde zich in 1925 namelijk bereid om tussen Waalhaven en het Zeeuwse eiland een luchtlijn te openen, mits er een geschikt landingsterrein kwam.

Schouwen-Duiveland was alleen over het water bereikbaar en om het toerisme beter te kunnen bedienen meende men dat een luchtverbinding een stimulans kon betekenen. Bijna raakten deze plannen in het slop, maar in 1929 werd toch nog een geschikt terrein gevonden in de Westerbanpolder ten noorden van het dorpje Haamstede. Hier zou een stuk grond van achttien hectare na egalisering en dichting van vele konijnenholen voor de luchtvaart geschikt zijn. Op 14 oktober werd de eerste spade hiertoe in de grond gestoken door de burgemeester van Haamstede, Jhr. L.van Citters.

Op 4 mei 1931 werd het vliegveld West-Schouwen – later in vliegveld Haamstede gewijzigd – officieel geopend door de Commissaris van de Koningin in Zeeland, Jhr.Mr.J.W.Quarles van Ufford. Twee maanden later, op 4 juli 1931, begon de KLM haar luchtlijn tussen Waalhaven en Haamstede; een vluchtje van ongeveer 20 minuten over een traject waarmee de reiziger voorheen bijna zes uur zoet was. De maanden mei en juni werden als proefperiode succesvol afgesloten met het vervoer van ongeveer 400 passagiers en 1184 kilogram kranten.

In 1932 werd de luchtlijn doorgetrokken naar Vlissingen en het jaar daarop naar Knokke-Zoute in België. Langzaam werd Haamstede een ‘echt’ vliegveld, compleet met een modern restaurant, een torentje voor de weerdienst en radio-installatie, die in 1934 werden gebouwd aan de noordoost punt van het startterrein.

In 1938 verrees ook een militaire hangaar aan de zuidkant van het vliegveld want het ministerie van Defensie had de waarde van Haamstede – ver achter de Waterlinie – ontdekt.

In 1939 werd de succesvolle KLM-lijn vanwege de gespannen internationale situatie stilgelegd en kreeg het vliegveld een louter militaire functie. Vanaf de mobilisatie werd de gevorderde vliegopleiding van de ML op Haamstede gevestigd, gevolgd door de vordering door Defensie op 13 maart 1940.

 De militairen nemen Haamstede over.

Na de officiële overname door de militaire autoriteiten vormde het vliegveld het belangrijkste steunpunt in de verdediging van het eiland.

De vliegschool bestond aanvankelijk alleen uit instructeurs, leerlingen, vliegtuigmakers en 65 manschappen van de luchtvaarttroepen, die slechts met karabijnen waren uitgerust. Met deze schamele uitrusting was het zelfs niet mogelijk om aan de ontvangen instructies ter verdediging van het vliegveld uitvoering te geven.

De commandant van het vliegpark was reserve kapitein-waarnemer ir.J.P.Berdenis van Berlekom en nog in samenwerking met zijn voorganger, kapitein Winkel, had hij een plan voor de verdediging opgesteld. Medio december 1939 werd dit aan het Commando Luchtverdediging voorgelegd maar hierop werd – ook na herhaald aandringen – niet gereageerd.

Medio maart 1940 werd het vliegpark versterkt met de 210 man sterke 3de. Bewakingscompagnie onder commando van kapitein Dijksterhuis. De compagnie was samengesteld uit dienstplichtigen (veel Rotterdammers) van oudere leeftijd en beschikte over zowel zware als lichte mitrailleurs. Aan de verdediging van het vliegpark kon toen eindelijk wat worden gedaan!

Verbetering na Oslo

Na de aanval op Noorwegen werden alle vliegpark-commandanten uitgenodigd om bij elkaar te komen. Luitenant-generaal Best en zijn staf hebben daarbij uitleg gegeven over de aanval op het vliegveld bij Oslo. Berdenis van Berlekom zegt over deze ontmoeting het volgende: “De conclusie luidde, dat wij het beter moesten doen en wij ontvingen instructies voor de beveiliging en verdediging waarbij het zwaartepunt uiteraard lag bij de luchtverdediging. Toen de generaal vroeg of iemand nog iets te vragen had, heb ik om versterking van de vuurmiddelen tegen luchtdoelen te Haamstede gevraagd.

Ook vermeldde ik de uiterst primitieve door mij geimproviseerde brandblusmiddelen omdat men in de lezing sterk de nadruk op een goede brandweer had gelegd.

Kort daarna arriveerde een hypermoderne luchtdoelbatterij bestaande uit drie Bofors met een kaliber van 4 cm.

De paraatheid van het vliegpark op 9 mei 1940

Ten eerste was er het Detachement Haamstede van het Depot der Luchtstrijdkrachten, waartoe de vliegschool en de in oprichting zijnde waarnemersschool behoorden met een sterkte van in totaal 219 manschappen. Hieraan was de 3de.Compagnie Bewakingstroepen onder commando van reserve-kapitein Dijksterhuis met een sterkte van 210 manschappen aan toegevoegd.

De compagnie was opgesplitst in een drietal zware mitrailleurgroepen (M18) met ieder 12 man en acht lichte mitrailleurgroepen met ieder 8 manschappen. Het geheel had als taak om direct vuur op het vliegveld en de landingsterreinen te kunnen uitbrengen en stonden daartoe verdekt in overdekte loopgraven opgesteld. Verder waren er twee stoottroepen met een sterkte van 40 infanteristen, welke voor eventualiteiten achter de hand werden gehouden en als reserve dienden.

De 162ste.Batterij Luchtafweer stond onder leiding van 1Lt. Schouten met 75 manschappen en drie stukken Bofor van 4 cm. De stukken waren volledig bezet en opgesteld in kuilen langs het vliegveld.

Tenslotte waren er nog twee soldaten van de luchtwachtdienst en een detachement van de Kustwachtdienst bij de vuurtoren maar deze laatste viel niet onder het vliegparkcommando.

 

 

Er is geen plaats in Nederland waar een vliegterrein uit 1911 doorlopend in gebruik is gebleven tot
1940, zoals in Vlissingen. Het veld uit 1911 is steeds uitgebreid en werd van noodlandingsterrein een
echt vliegveld voor de algemene luchtvaart.
Het is alweer 86 jaar geleden dat Walcheren in nauw contact kwam met de toen nog primitieve aviatiek.
Het leek de redactie van Den Spiegel zeker nuttig om het begin van deze Zeeuwse en Vlissingse
luchtvaartgeschiedenis vanaf 1911, met de daarop volgende ontwikkelingen tot 1940, eens op papier te
doen zetten.
Er zitten veel interessante Vlissingse elementen in deze historie, want behalve krantenverslagen over de
Vlissingsche Vliegweek in 1911 zijn er toevallig ook andere details gevonden, zoals een verslag van
Aviateur Adriaan Mulder, die toen de eerste Zeeuwse overlandvlucht maakte van Vlissingen naar
Domburg. En niet te vergeten het vele 'lobbywerk' van de grote luchtvaartpropagandist, burgemeester
C.A. van Woelderen, die er in 1920 bijna in slaagde de Fokker Vliegtuigenfabriek naar Vlissingen te
halen. Maar ook op het gebied van de luchtvaartwetgeving liep het Vlissingse bestuur voorop, want in
1921 werd er zelfs al een Verordening op het Luchtverkeer aangenomen door de gemeenteraad.
Waarschijnlijk de eerste gemeentelijke luchtvaartwetgeving in Nederland, naast de Algemene Politie
Verordeningen (A.P.V.). Wat meer gedetailleerd volgt hieronder een overzicht van de Vlissingse
luchtvaart van het begin in 1911 tot het einde in 1940.
Daring young men...
In het jaar 1909 ontstond er een sterk groeiende internationale belangstelling voor de nog jonge
motorvliegerij. In vele landen en vooral in Frankrijk en Engeland, werden 'vliegmeetings en luchtraces'
gehouden met soms aantrekkelijk prijzengeld voor de aviateurs, door de één waaghalzen en door
anderen luchthelden genoemd. Het was de tijd van the daring Young Men in their Flying Machines.'.